業界・環境分析 7201 日産自動車
銘柄：日産自動車（7201） 更新日：2026年3月16日
コスト・需要構造分析
原材料・インプットコスト
直接材料だけでなく、その材料の原料（材料の材料）まで上流を掘り下げて記載
| 材料・部材 | コスト比率 | 主な調達先 | 上流原料（材料の材料） | コスト影響度 | 備考 |
|---|
| 鉄鋼（ハイテン材含む） | 約18% | 日本製鉄・POSCO・宝鋼 | 鉄鉱石（豪州・ブラジル）・原料炭 | 高 | ボディ構造材。軽量化のため高張力鋼板比率上昇 |
| アルミニウム | 約8% | 住友軽金属・Novelis | ボーキサイト（豪州・ギニア産） | 中 | エンジン・ホイール・パネル用 |
| リチウムイオン電池 | 約12% | パナソニック・CATL・エンビジョンAESC | リチウム・コバルト・ニッケル・マンガン | 高 | EV（リーフ・アリア）向け。調達先分散が課題 |
| エンジン・変速機部品 | 約15% | デンソー・アイシン・ジヤトコ | 鋼材・アルミ・銅 | 高 | ICE向け。EV化で比率低下見込み |
| 電子部品・半導体 | 約10% | ルネサス・インフィニオン・NXP | シリコンウェーハ・希土類 | 高 | ECU・センサー・ADASシステム用 |
| 樹脂・ガラス | 約7% | 旭硝子・三菱ケミカル | ナフサ・ケイ砂 | 中 | 内装・外装・ウィンドシールド |
| タイヤ・ゴム | 約5% | ブリヂストン・ミシュラン | 天然ゴム（タイ・インドネシア産）・合成ゴム | 中 | |
| その他部品・加工費 | 約25% | — | — | 中 | |
販売・需要構造（供給先）
直接の販売先だけでなく、その先のエンドユーザー（間接需要）まで記載
| 顧客セグメント | 直接販売先 | 間接・最終需要先 | 売上比率（目安） | 需要の安定性 |
|---|
| 北米個人・法人 | 日産ディーラー（米国・カナダ） | 個人消費者・法人フリート | 約42% | 中（金利上昇で需要変動） |
| 中国市場 | 東風日産（合弁） | 中国個人消費者 | 約20% | 低（競合EV台頭で急落） |
| 日本国内 | 日産販売店・レンタカー会社等 | 国内消費者・法人 | 約10% | 低（軽自動車競合） |
| 欧州 | 欧州ディーラーネットワーク | 欧州消費者 | 約12% | 中 |
| その他新興国 | 現地代理店・合弁 | 現地消費者 | 約16% | 中 |
価格・販売量を左右する市場動向
| 要因 | 現状 | 業界への影響 | 日産への影響 | 方向性 |
|---|
| 世界自動車生産台数 | 約9,000万台/年（回復） | 販売台数に直結 | 生産過剰キャパが足かせ | 逆 |
| 北米金利水準 | FFレート4.25〜4.50% | 自動車ローン金利高 | 北米主力市場の需要抑制 | 逆 |
| 中国EV競合 | BYD・Nio等が日系シェアを侵食 | 日系メーカーの中国シェア急落 | 東風日産の販売台数急減 | 逆 |
| インセンティブ（値引き） | 日産は競争力維持のため高水準 | 台あたり採算の悪化 | 利益率圧迫の主因の一つ | 逆 |
| HV需要（北米） | トヨタHVへの需要集中 | 日産はHVラインアップが手薄 | 市場トレンドへの対応遅れ | 逆 |
マクロ・業界環境分析
景気・需要サイクル
| 環境要因 | 現状 | 業界への影響 | 日産への影響 | 方向性 |
|---|
| 国内GDP成長率 | 約1.0〜1.5% | 国内自動車需要に軽微な影響 | 売上の約10%が国内 | 中立 |
| 米国GDP成長率 | 約2.0〜2.5% | 北米自動車市場全体は底堅い | 主力市場の需要下支え | 正 |
| 中国GDP成長率 | 約4.5〜5.0% | 成長鈍化・EV市場へのシフト | 合弁（東風日産）の収益悪化が継続 | 逆 |
| 世界設備投資動向 | 緩やか | 商用車・フリート需要 | 軽微 | 中立 |
| 業界受注残高 | 消化進み正常化 | 値引き競争激化 | インセンティブコスト上昇 | 逆 |
| 為替：ドル円 | 約150円（円安） | 輸出型メーカーに追い風 | 北米輸出・現地生産収益の円換算増 | 正 |
| 為替：ユーロ円 | 約160円 | 欧州売上の円換算増 | 軽微（欧州比率低め） | 正（小幅） |
| 金利：日本（日銀政策金利） | 0.5%（引き上げ局面） | 社債・借入コスト上昇懸念 | 有利子負債多く財務負担増リスク | 逆 |
| 金利：米国（FFレート） | 4.25〜4.50% | 米国自動車ローン金利高 | 北米の需要・インセンティブ圧力 | 逆 |
規制・政策環境
| 政策・規制 | 現状 | 業界への影響 | 日産への影響 | 方向性 | タイムライン |
|---|
| EU 2035年ICE新車禁止 | 規制維持（一部見直し議論） | 欧州でEVシフト加速 | アリア等EV拡充が必要 | 正（EV対応が前提） | 2035年 |
| 米国CAFE規制強化 | 燃費規制の段階的強化 | HV・EV比率引き上げ圧力 | HVラインアップ不足が課題 | 逆（短中期） | 2026年〜 |
| 米国IRA（EV税控除） | 北米製造要件あり | 北米EV販売補助 | リーフの北米生産で一部恩恵 | 正（条件次第） | 実施中 |
| 中国NEV規制 | 新エネルギー車比率義務化 | 中国現地メーカー優遇 | 日産の中国EV競争力が不足 | 逆 | 実施中 |
| 日本排ガス・燃費規制 | 国内2030年度燃費基準強化 | HV・EV化の義務的促進 | ノートe-POWERで対応中 | 中立 | 〜2030年 |
業界構造・競合環境
| 項目 | 内容 |
|---|
| 業界の主要プレイヤー | トヨタ、フォルクスワーゲン、ステランティス、現代、ホンダ、GM、フォード、BYD（EV）、日産 |
| 日産の市場シェア（国内） | 約10〜12%（軽自動車含む、三菱自含むアライアンスで約15%） |
| 日産の市場シェア（グローバル） | 約4〜5%（2024〜2025年で急低下傾向） |
| 業界の参入障壁 | 高い：巨大な設備投資・販売網・安全規制・ブランド構築が必要。ただし中国EVメーカーが急速に台頭 |
| 代替技術・製品リスク | 高い：中国EV（BYD・Nio・Li Auto等）のコスト競争力・技術力が急上昇 |
| サプライチェーンの集中リスク | 電池（CATL・パナソニック依存）、半導体（特定サプライヤー依存） |
業界動向との連動性・相違点
| 観点 | 業界全体 | 日産 | 相違点・差別化 |
|---|
| 需要環境 | EV化・HV化が進行、北米SUV好調 | HVラインアップ不足で北米競争力が低下。中国では急落 | トヨタ・ホンダに比べHV展開の遅れが業績格差に直結 |
| 価格転嫁力 | メーカー各社は値上げ基調 | インセンティブ（値引き）を高水準で維持せざるを得ず | ブランド力低下により価格転嫁力が業界最低水準 |
| 競合との比較 | 中国・韓国勢がEVでコスト優位確立 | EV先行のリーフ実績あるが、最新世代で競争力不足 | アリア・次期EVで挽回できるかが分岐点 |
業界評価サマリー
評価：弱気 — FY2025の純損失-6,709億円は構造的な採算悪化を示しており、中国市場でのシェア回復は短期的に見込みにくい。北米での競争力維持とホンダとの協業深化が最低限の課題だが、構造改革完了には2〜3年を要するとみられる。構造改革の進捗と新型車投入効果が確認されるまでは業績の不透明感が継続する見通し。
出所：業界調査レポート、WebSearch（F6）、会社IRサイト（F5）。2026年3月16日現在。